|
Témaindító hozzászólás
|
2007.03.18. 23:49 - |
Bevezetőül:
Egy magyar pilóta emlékei: A Junkers Ju87A és B zuhanóbombázó
A Junkers karrierjével a hazai és nemzetközi repülőirodalom már bőségesen foglalkozott, ezért most repülési és felépítési sajátosságait ismertetjük.
A repülőgép szárnya - megjelenésétől utolsó változatáig - sem alakjában, sem méreteiben nem változott. (Kivételt képez a D5 és a G változat növelt, 19,25 m-es fesztávolsága.) Az egyes szériák között a felhasznált anyagok vastagságában van csak eltérés. Aerodinamikai alapkérdésekben nem változtattak az eredeti elképzeléseken.
Igaz, a D sorozattól a két szárnytő kilépőéle aljára osztott folyadékhűtőt helyeztek, de ez a megoldás hatásában nem befolyásolta az eredeti szárny felépítését. A B sorozatnál a lefelé kiálló, nagyméretű hűtő, valamint a motor feletti olajhűtő és a kabin alakja miatt kialakuló légellenállás fékezte a repülőgépet. A szerkezeti elemek áthelyezésével, átalakításával, valamint a szárny bombafüggesztöinek áramvonalazásával a D változatnál már sikerült a sebességet 410 km/h-ra növelni. Igaz, ennek Jumo 211 J típusú motorja 210 LE-vel (156 kW) nagyobb teljesítményű volt. A motor változása miatt a törzs hossza a B változatnál 11,10 m-re, a D típusnál 11,50 m-re növekedett.
A repülőgép a más Junkers típusoknál már jól bevált csűrőkkel és féklapokkal rendelkezett. Az A - sorozat futóműve még kitámasztós volt, a B -sorozatnál hátracsúsztatható változatot alkalmaztak. A merev futóművel felszerelt repülőgép kényszerleszálláskor - a terepviszonyoktól függően - hajlamos az átvágódásra. Emiatt előbb elhagyták a kitámasztást, és a futóműre töréskényszerpontot terveztek. A D - sorozattól már piropatronos lerobbantót alkalmaztak, amit a pilóta kezelt.
A Junkers repülőgépek nagyon jó repülési tulajdonságokkal rendelkeztek. Példaként említhetjük a magyar pilóták által már ismert Ju 52 és Ju 86K bombázógépeket. A lengyel és francia tapasztalatok alapján 1941-ben fogalmazódott meg a repülőgép hazai gyártásának gondolata. A magyar döntési mechanizmus lassúsága miatt azonban a típus elavult, mielőtt gyártani kezdték volna.
A Magyar Királyi Honvéd légierőnél először az A - változat jelent meg, ezzel indult el a hazai zuhanóbombázó-kiképzés. A gép főbb jellemzői: fesztávolsága 13,80 m; hossza 11,00 m; magassága 3,90 m; motorja Junkers Jumo 210D típusú, fordított V felépítésű, soros, folyadékhűtésű, teljesítménye 680 LE (507 kW), maximális sebessége 310 km/h volt.
Ez a változat a spanyol polgárháborúban mutatkozott be, a Luftwaffe - akár a magyar légierő - csak kiképzési céllal alkalmazta a második világháborúban.
Sokan azt gondolják, hogy a zuhanóbombázás az egyik legkönnyebb támadási harceljárás, mely a pilótától semmilyen előzetes kiképzést nem igényel. Ez azonban alapos tévedés. Már magát a zuhanást is alaposan be kell gyakoroltatni a növendékekkel. Az előírt zuhanási szögben való repülés alatt a kiválasztott célon kell tartani a repülőgépet. A különböző típusok eltérően viselkednek zuhanás közben, de ugyanazon típusnál is jelentős eltérés van a zuhanófékkel, vagy nélküle való repüléskor. Ezenkívül a pontos célzás és a túlélés miatt nagyon fontos feladat a bombaoldás pillanatának meghatározása, majd a repülőgép kiemelése a zuhanásból, amit a felvételi magasságon végeztek. Ne feledjük, hogy ezt a feladatot a pilóta jelentős túlterhelés alatt végezte, és ekkor még nem ismerték a túlnyomásos ruhát. Egyesek szerint a pilóták nemcsak a hagyomány vagy divathóbort miatt viseltek selyemsálat. A túlterhelés fokozódásakor ennek viselése a kialakuló szürkevakságot elfogadható értéken tartotta. Féklap nélküli
zuhanáskor a repülőgép a 600-700 km/h sebességet is elérhette, ilyenkor a kormányszervek annyira "bekeményedtek", hogy a pilóta fizikailag képtelen volt a zuhanásból kivenni a repülőgépet. Az A- sorozattól már alkalmazták azt az automatikus szerkezetet, amely a túlterhelés előtt beállított magasságnál a repülőgépet kiemelte a zuhanásból.
A földi légvédelem legkönnyebben a zuhanási és a kiemelési szakaszban támadhatta a repülőgépet. E kritikus szakaszban használták a szirénát a támadott fél bénítására.
Eddig csak a repülőgép-vezetés sajátosságairól esett szó, ezeket azonban a növendékeknek alegységkötelékben kellett gyakorolniuk. A pilóta együttműködése alakulatával a harcrendben csak magas szintű képzettséggel valósítható meg.
A veszteségek csökkentésének egyik módja a pilóták kitűnő kötelékrepülő készsége felszálláskor, támadáskor és Ieszálláskor. Sok időt és üzemanyagot pazaroltak el az egyenkénti felszállással és a felzárkózással. Ezért a repülőtér adottságaitól függően raj- vagy századkötelékben szálltak fel. A század négy rajból állt, rajonként három repülőgéppel. A célt rajonként századkötelékben közelítették meg. Fordulókban a rajok helyváltoztatással éltek, szűk fordulókban még rajon belül is.
A legnehezebb szakasz a bombavetés utáni felhúzás és kifordulás volt. A legtöbb repülőgép-vezetési hiba ilyenkor fordult elő, melynek következményeként gyakori volt az összeütközés. A földi légvédelem is ezen a szakaszon nyitott tüzet, és az ellenfél vadászrepülőgépei is ilyenkor támadtak. Az utolsó bombázóraj a magát tüzével felfedő földi légvédelmet támadta. A vadászok ellen a század körkörös alakzata adta a legnagyobb védelmet. Ha az alakzat nem volt fegyelmezett, és
"szétfröccsentek", akkor a vadászok egyenként könnyen elbántak velük. Körkörös alakzatban - előre és hátra tüzelve - eredményesen tudták egymást védelmezni.
Leszálláskor a rajok egymás után érkeztek a repülőtérre. A soron következő raj akkor kezdte meg a kilebegtetést, amikor az előző már kifordult a leszállómezőről. Az első repülőgép földet érése után öt perccel a század minden zuhanóbombázója álcázva a "nyűgözőhelyén" állt. A század frontközelben települt, kitéve az ellenfél felderítésének, bombázóinak és vadászainak.
A fentiek alapján megállapítható, hogy a zuhanóbombázó pilótákat a jó repülőgép-vezetői képességek mellett magas fokú kötelékrepülési készséggel is rendelkezők közül válogatták. Ennek ellenére a magyar alakulat 1943-ban három hónap alatt elvesztette a B–2 változatú repülőgépek 51,7%-át, majd az ezt követő időszakban további 12,5%-ot. Az ellenfél légvédelme kikényszerítette a típus leváltását.
Hazai környezetben a Magyar Királyi Honvéd Légierő ezt a típust nem vetette harcba, mert amikor már magyar területen folytak a harcok, a típust leváltották. 1944. augusztus-szeptemberben pár hétig frontvonalba került néhány megmaradt A és B–2 típusú repülőgép, majd októbertől az alakulat Fw–190F8 vadászbombázókat kapott. (A magyar zuhanóbombázó-század 1944-ben 16 db Ju–87D–3, D–5 gépet kapott csak fronton történő alkalmazásra. Ezeket magyar területen nem repülték. Szerk.)
A Ju–87 G–2 változatát két 37 mm-es, FIak.1B típusú légvédelmi gépágyúval eredményesen alkalmazták páncélosok ellen, ha azokat földi légvédelem nem oltalmazta. (Ilyen volt Rudel ezredes Stg. 2. német alakulata a magyarországi harcok alatt 1944. IX.– 1945. I-ig.)
A típus repülőteljesítményében nem maradt el a szovjet II–2-től, de fegyverzet tekintetében meg sem közelítette azt. Az angolok hasonló feladatra a Hawker Typhoon négy db 20 mm-es gépágyúval felszerelt változatát használták, amelyet 8 rakétával vagy 2 db bombával láttak el. A brit és szovjet repülőgépet azonban nem zuhanóbombázóként alkalmazták.
Erszény István
|
Stukageschwader írta a Puma vadászosztály fórumán:
A Stukánál a következő megoldások vannak bombavetésre:
Navigáció alapján:
Odarepülsz, a padlóba vágott kis résben beazonosítod a célpontot, és
próbálod a gép középvonalában tartani. 1.11-es verziótól kezdve a
bombavetés magassága állítható (tehát az a magasság ahol az auto-
pullout felveszi a gépet). Ezt 500-ra szoktam állítani, ilyenkor kb.
650-en old.
A zuhanás előtt a trimmeket semleges helyzetbe kell állítani!
A cél eltűnik a padlórésben, ilyenkor még magasságtól és sebességtől
függően várni kell pár másodpercet, hogy a cél fölé érj (5000-en 17-ig
számolok, 3000-en 8-10 ezek amolyan empirikus értékek).
Amikor úgy gondolod, hogy a célpont felett vagy, a gépet a hátára
fordítani, gáz 0-ra, airbrake ki, és húzni a gépet függőlegesbe. Az
ablakon lévő skálán lehet ellenőrizni, hogy hogyan zuhansz. Innentől
kezdve a célon kell tartani a gépet, ill. ellenőrizni a zuhanás
szögét. Ha nem sikerült teljesen 90 fokban zuhanni, akkor ezt a
célzásnál be kell kalkulálni.
Fontos, hogy az oldalkormányokat nem szabad használni zuhanás alatt!
Ha a cél "elmászik" akkor a csűrővel lehet helyesbíteni. Ha jól
sikerül a zuhanás, akkor a célzás egyszerű, csak rajta kell tartani a
célkört a célponton, és oda is megy. Közben egyszer-kétszer oldalra
kell nézni, hogy lásd ténylegesen hány fokban zuhansz. A B1 stukán a
bal oldali ablakon, a D3-nál a jobboldali ablakon van fokbeosztás, ott
lehet ellenőrizni. Ha a cél "elmászik" akkor orsózol egy kicsit, és
akkor a célkörben lehet tartani. Ha 90 fok a zuhanási szög,
garantált a telitalálat. Ha nem sikerült a leborítás, és mondjuk 80 fokos
zuhanásnál van a cél a célkörben, akkor kicsit fel kell emelni a gép
orrát, így zuhanni pár másodpercet, majd ismét lenyomni. Ha így sem
sikerült a függőleges zuhanás, akkor a cél fölé kell a keresztet helyezned.
Ha 90 foknál nagyobb szöggel sikerült zuhanni, akkor pedig alá egy kicsit.
Erre főleg, mozgó konvoj, vagy vonat támadása esetén van szükség.
Én a vonat mozdonya elé szoktam célozni egy picit, ekkor az első v.
második kocsi környékén találja el az ember. Ennyi elég a többit az
egy tonna bomba elintézi. A sebesség az oldáskor kb. 600, ennél
jobban nem gyorsul fel az airbrake miatt.
Az alap bombázási eljáráshoz kell 2500-3000 méter magasság. Ez alatt
nem érdemes próbálkozni, mert nincs idő rendesen célozni.
Ha alacsonyan vagy, de van sebességed, akkor lehet "flash" támadást
csinálni. Nagy sebességgel megközelíted a célt, közvetlenül a cél
előtt felkapod a gépet. Függőlegesen emelkedsz, koptatod a sebességet,
200 körül túlhúzod a függőlegesen, gáz le, airbrake ki, ha jól
csináltad, pont a cél fölött vagy, célzás, bombák ki, eltűnés.
Ha erős a légvédelem, akkor nem javasolt ez a módszer, mert könnyen
negatívan befolyásolhatja a pilóta és a repülőgép komfortérzetét.
A harmadik a körkörös megközelítés. Ehhez is kell a 2500-3000 vagy
több magasság. Akkor használatos, amikor nem találja meg az ember a
célt elsőre, tipikusan "ott van a konvoj valahol lent" helyzet.
Ilyenkor szolid bedöntés mellett kell körözni (ügyelni a magasságra!).
Ha sikerül kiszúrni a célt, akkor elkezdeni szűkíteni a kört, és
fokozatosan növelni a bedöntést. A végén ott lesz a gép a cél
fölött, 90 fokra bedöntve, ekkor gáz le gépet a hátára, airbrake ki, és
mehet a zuhanás. A körkörös közelítés nem könnyű, gyakorolni kell.
Ha jól sikerül a zuhanás, akkor a célzás egyszerű, csak rajta kell
tartani a célkört a célponton, és oda is megy. Közben egyszer-
kétszer oldalra kell nézni, hogy lásd ténylegesen hány fokban zuhansz.
A B1 stukán a bal oldali ablakon, a D3-nál a jobboldali ablakon van
fokbeosztás, ott lehet ellenőrizni. Ha a cél "elmászik" akkor
orsózol egy kicsit, és akkor a célkörben lehet tartani.
Ha 90 fok a zuhanási szög, garantált a telitalálat. Ha nem sikerült a leborítás, és
mondjuk
80 fokos zuhanásnál van a cél a célkörben, akkor kicsit fel kell
emelni a gép orrát, így zuhanni pár másodpercet, majd ismét
lenyomni.
Ha így sem sikerült a függőleges zuhanás, akkor a cél fölé kell a
keresztet helyezned.
Ennél jobban talán már nem is lehetett volna leírni.
A gyakorlati kivitelezéshez talán annyit tennék hozzá, hogy az airbrake funkciót be kell konfigurálni a programban, mert alapból sajnos nincsen. Én a Q betűre tettem a billentyűzeten.
Sok szerencsét! Jó gyakorlást!
|
Mélyrepülés:
mélyrepülés fn 1.Kat Rep Vadászgépeknek veszélyes földközelben végrehajtott (általában támadó célzatú) repülése. 2.átv. Vmilyen közkeletű gondolathoz képest radikálisan új, a dolgok belsejébe, lényegébe hatolni igyekvő gondolati művelet, melynek során a tévedés, a megtorlás és az értetlenség veszélyével egyaránt számolni kell. 3.átv. Senkitől és semmitől meg nem zavart, teljes lélekkel, odaadással úgysz. tettleges elmélyülés, amely alanyát a világban működő erők egyikévé avatja. 4.pejor Hanyatlás, zuhanás, lezüllés, leáldozás izgatott, ajzott, néha egyenesen önkívületben végbemenő leépülés, melynek során az alanyt elkápráztatják és elvakítják, valóságos helyzetére érzéketlenné teszik a szabadság, a méltóság, az emelkedettség, a tisztaság, a barátság, a szeretet, a becsület stb stb tévképzetei (bizonyos geometeorológiai régiókban igen elterjedt kór, már-már népbetegség).
A ~t nem vezérelhetik irányító központok, a ~ néha közös ügy, de mindig személyes vállalkozás. A ~ben semmiféle műszerek vagy egyéb segédeszköznek nem vehetni hasznát, a ~ben csak az idegrendszer és az ösztönök szolgálhatnak útmutatással. Ez a tény adja a ~ meglepetésszerűségét, ugyanakkor ebben rejlik a tévedés, a hibás navigálás, az önpusztítás eshetősége is. A ~ben haladó személy vagy tárgy ellen nem építhető ki hatékony légvédelmi rendszer. Az elhárító rakéták irányítása bonyolult, igen nagy a földbe csapódás vagy a földről visszavert jelek miatt bekövetkező önrobbanás veszélye. átv., magy., ált., haszn., ját, kedvesk, kül, nem hiv, pejor, pol, szépítő, tréf, vál, vulg, hangut: "A légvédelem megpukkad." |
Bevezetőül:
Egy magyar pilóta emlékei: A Junkers Ju87A és B zuhanóbombázó
A Junkers karrierjével a hazai és nemzetközi repülőirodalom már bőségesen foglalkozott, ezért most repülési és felépítési sajátosságait ismertetjük.
A repülőgép szárnya - megjelenésétől utolsó változatáig - sem alakjában, sem méreteiben nem változott. (Kivételt képez a D5 és a G változat növelt, 19,25 m-es fesztávolsága.) Az egyes szériák között a felhasznált anyagok vastagságában van csak eltérés. Aerodinamikai alapkérdésekben nem változtattak az eredeti elképzeléseken.
Igaz, a D sorozattól a két szárnytő kilépőéle aljára osztott folyadékhűtőt helyeztek, de ez a megoldás hatásában nem befolyásolta az eredeti szárny felépítését. A B sorozatnál a lefelé kiálló, nagyméretű hűtő, valamint a motor feletti olajhűtő és a kabin alakja miatt kialakuló légellenállás fékezte a repülőgépet. A szerkezeti elemek áthelyezésével, átalakításával, valamint a szárny bombafüggesztöinek áramvonalazásával a D változatnál már sikerült a sebességet 410 km/h-ra növelni. Igaz, ennek Jumo 211 J típusú motorja 210 LE-vel (156 kW) nagyobb teljesítményű volt. A motor változása miatt a törzs hossza a B változatnál 11,10 m-re, a D típusnál 11,50 m-re növekedett.
A repülőgép a más Junkers típusoknál már jól bevált csűrőkkel és féklapokkal rendelkezett. Az A - sorozat futóműve még kitámasztós volt, a B -sorozatnál hátracsúsztatható változatot alkalmaztak. A merev futóművel felszerelt repülőgép kényszerleszálláskor - a terepviszonyoktól függően - hajlamos az átvágódásra. Emiatt előbb elhagyták a kitámasztást, és a futóműre töréskényszerpontot terveztek. A D - sorozattól már piropatronos lerobbantót alkalmaztak, amit a pilóta kezelt.
A Junkers repülőgépek nagyon jó repülési tulajdonságokkal rendelkeztek. Példaként említhetjük a magyar pilóták által már ismert Ju 52 és Ju 86K bombázógépeket. A lengyel és francia tapasztalatok alapján 1941-ben fogalmazódott meg a repülőgép hazai gyártásának gondolata. A magyar döntési mechanizmus lassúsága miatt azonban a típus elavult, mielőtt gyártani kezdték volna.
A Magyar Királyi Honvéd légierőnél először az A - változat jelent meg, ezzel indult el a hazai zuhanóbombázó-kiképzés. A gép főbb jellemzői: fesztávolsága 13,80 m; hossza 11,00 m; magassága 3,90 m; motorja Junkers Jumo 210D típusú, fordított V felépítésű, soros, folyadékhűtésű, teljesítménye 680 LE (507 kW), maximális sebessége 310 km/h volt.
Ez a változat a spanyol polgárháborúban mutatkozott be, a Luftwaffe - akár a magyar légierő - csak kiképzési céllal alkalmazta a második világháborúban.
Sokan azt gondolják, hogy a zuhanóbombázás az egyik legkönnyebb támadási harceljárás, mely a pilótától semmilyen előzetes kiképzést nem igényel. Ez azonban alapos tévedés. Már magát a zuhanást is alaposan be kell gyakoroltatni a növendékekkel. Az előírt zuhanási szögben való repülés alatt a kiválasztott célon kell tartani a repülőgépet. A különböző típusok eltérően viselkednek zuhanás közben, de ugyanazon típusnál is jelentős eltérés van a zuhanófékkel, vagy nélküle való repüléskor. Ezenkívül a pontos célzás és a túlélés miatt nagyon fontos feladat a bombaoldás pillanatának meghatározása, majd a repülőgép kiemelése a zuhanásból, amit a felvételi magasságon végeztek. Ne feledjük, hogy ezt a feladatot a pilóta jelentős túlterhelés alatt végezte, és ekkor még nem ismerték a túlnyomásos ruhát. Egyesek szerint a pilóták nemcsak a hagyomány vagy divathóbort miatt viseltek selyemsálat. A túlterhelés fokozódásakor ennek viselése a kialakuló szürkevakságot elfogadható értéken tartotta. Féklap nélküli
zuhanáskor a repülőgép a 600-700 km/h sebességet is elérhette, ilyenkor a kormányszervek annyira "bekeményedtek", hogy a pilóta fizikailag képtelen volt a zuhanásból kivenni a repülőgépet. Az A- sorozattól már alkalmazták azt az automatikus szerkezetet, amely a túlterhelés előtt beállított magasságnál a repülőgépet kiemelte a zuhanásból.
A földi légvédelem legkönnyebben a zuhanási és a kiemelési szakaszban támadhatta a repülőgépet. E kritikus szakaszban használták a szirénát a támadott fél bénítására.
Eddig csak a repülőgép-vezetés sajátosságairól esett szó, ezeket azonban a növendékeknek alegységkötelékben kellett gyakorolniuk. A pilóta együttműködése alakulatával a harcrendben csak magas szintű képzettséggel valósítható meg.
A veszteségek csökkentésének egyik módja a pilóták kitűnő kötelékrepülő készsége felszálláskor, támadáskor és Ieszálláskor. Sok időt és üzemanyagot pazaroltak el az egyenkénti felszállással és a felzárkózással. Ezért a repülőtér adottságaitól függően raj- vagy századkötelékben szálltak fel. A század négy rajból állt, rajonként három repülőgéppel. A célt rajonként századkötelékben közelítették meg. Fordulókban a rajok helyváltoztatással éltek, szűk fordulókban még rajon belül is.
A legnehezebb szakasz a bombavetés utáni felhúzás és kifordulás volt. A legtöbb repülőgép-vezetési hiba ilyenkor fordult elő, melynek következményeként gyakori volt az összeütközés. A földi légvédelem is ezen a szakaszon nyitott tüzet, és az ellenfél vadászrepülőgépei is ilyenkor támadtak. Az utolsó bombázóraj a magát tüzével felfedő földi légvédelmet támadta. A vadászok ellen a század körkörös alakzata adta a legnagyobb védelmet. Ha az alakzat nem volt fegyelmezett, és
"szétfröccsentek", akkor a vadászok egyenként könnyen elbántak velük. Körkörös alakzatban - előre és hátra tüzelve - eredményesen tudták egymást védelmezni.
Leszálláskor a rajok egymás után érkeztek a repülőtérre. A soron következő raj akkor kezdte meg a kilebegtetést, amikor az előző már kifordult a leszállómezőről. Az első repülőgép földet érése után öt perccel a század minden zuhanóbombázója álcázva a "nyűgözőhelyén" állt. A század frontközelben települt, kitéve az ellenfél felderítésének, bombázóinak és vadászainak.
A fentiek alapján megállapítható, hogy a zuhanóbombázó pilótákat a jó repülőgép-vezetői képességek mellett magas fokú kötelékrepülési készséggel is rendelkezők közül válogatták. Ennek ellenére a magyar alakulat 1943-ban három hónap alatt elvesztette a B–2 változatú repülőgépek 51,7%-át, majd az ezt követő időszakban további 12,5%-ot. Az ellenfél légvédelme kikényszerítette a típus leváltását.
Hazai környezetben a Magyar Királyi Honvéd Légierő ezt a típust nem vetette harcba, mert amikor már magyar területen folytak a harcok, a típust leváltották. 1944. augusztus-szeptemberben pár hétig frontvonalba került néhány megmaradt A és B–2 típusú repülőgép, majd októbertől az alakulat Fw–190F8 vadászbombázókat kapott. (A magyar zuhanóbombázó-század 1944-ben 16 db Ju–87D–3, D–5 gépet kapott csak fronton történő alkalmazásra. Ezeket magyar területen nem repülték. Szerk.)
A Ju–87 G–2 változatát két 37 mm-es, FIak.1B típusú légvédelmi gépágyúval eredményesen alkalmazták páncélosok ellen, ha azokat földi légvédelem nem oltalmazta. (Ilyen volt Rudel ezredes Stg. 2. német alakulata a magyarországi harcok alatt 1944. IX.– 1945. I-ig.)
A típus repülőteljesítményében nem maradt el a szovjet II–2-től, de fegyverzet tekintetében meg sem közelítette azt. Az angolok hasonló feladatra a Hawker Typhoon négy db 20 mm-es gépágyúval felszerelt változatát használták, amelyet 8 rakétával vagy 2 db bombával láttak el. A brit és szovjet repülőgépet azonban nem zuhanóbombázóként alkalmazták.
Erszény István
|
[3-1]
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
