Stuka kiképzés
Bevezetőül:
Egy magyar pilóta emlékei: A Junkers Ju87A és B zuhanóbombázó
A Junkers karrierjével a hazai és nemzetközi repülőirodalom már bőségesen foglalkozott, ezért most repülési és felépítési sajátosságait ismertetjük.
A repülőgép szárnya - megjelenésétől utolsó változatáig - sem alakjában, sem méreteiben nem változott. (Kivételt képez a D5 és a G változat növelt, 19,25 m-es fesztávolsága.) Az egyes szériák között a felhasznált anyagok vastagságában van csak eltérés. Aerodinamikai alapkérdésekben nem változtattak az eredeti elképzeléseken.
Igaz, a D sorozattól a két szárnytő kilépőéle aljára osztott folyadékhűtőt helyeztek, de ez a megoldás hatásában nem befolyásolta az eredeti szárny felépítését. A B sorozatnál a lefelé kiálló, nagyméretű hűtő, valamint a motor feletti olajhűtő és a kabin alakja miatt kialakuló légellenállás fékezte a repülőgépet. A szerkezeti elemek áthelyezésével, átalakításával, valamint a szárny bombafüggesztöinek áramvonalazásával a D változatnál már sikerült a sebességet 410 km/h-ra növelni. Igaz, ennek Jumo 211 J típusú motorja 210 LE-vel (156 kW) nagyobb teljesítményű volt. A motor változása miatt a törzs hossza a B változatnál 11,10 m-re, a D típusnál 11,50 m-re növekedett.
A repülőgép a más Junkers típusoknál már jól bevált csűrőkkel és féklapokkal rendelkezett. Az A - sorozat futóműve még kitámasztós volt, a B -sorozatnál hátracsúsztatható változatot alkalmaztak. A merev futóművel felszerelt repülőgép kényszerleszálláskor - a terepviszonyoktól függően - hajlamos az átvágódásra. Emiatt előbb elhagyták a kitámasztást, és a futóműre töréskényszerpontot terveztek. A D - sorozattól már piropatronos lerobbantót alkalmaztak, amit a pilóta kezelt.
A Junkers repülőgépek nagyon jó repülési tulajdonságokkal rendelkeztek. Példaként említhetjük a magyar pilóták által már ismert Ju 52 és Ju 86K bombázógépeket. A lengyel és francia tapasztalatok alapján 1941-ben fogalmazódott meg a repülőgép hazai gyártásának gondolata. A magyar döntési mechanizmus lassúsága miatt azonban a típus elavult, mielőtt gyártani kezdték volna.
A Magyar Királyi Honvéd légierőnél először az A - változat jelent meg, ezzel indult el a hazai zuhanóbombázó-kiképzés. A gép főbb jellemzői: fesztávolsága 13,80 m; hossza 11,00 m; magassága 3,90 m; motorja Junkers Jumo 210D típusú, fordított V felépítésű, soros, folyadékhűtésű, teljesítménye 680 LE (507 kW), maximális sebessége 310 km/h volt.
Ez a változat a spanyol polgárháborúban mutatkozott be, a Luftwaffe - akár a magyar légierő - csak kiképzési céllal alkalmazta a második világháborúban.
Sokan azt gondolják, hogy a zuhanóbombázás az egyik legkönnyebb támadási harceljárás, mely a pilótától semmilyen előzetes kiképzést nem igényel. Ez azonban alapos tévedés. Már magát a zuhanást is alaposan be kell gyakoroltatni a növendékekkel. Az előírt zuhanási szögben való repülés alatt a kiválasztott célon kell tartani a repülőgépet. A különböző típusok eltérően viselkednek zuhanás közben, de ugyanazon típusnál is jelentős eltérés van a zuhanófékkel, vagy nélküle való repüléskor. Ezenkívül a pontos célzás és a túlélés miatt nagyon fontos feladat a bombaoldás pillanatának meghatározása, majd a repülőgép kiemelése a zuhanásból, amit a felvételi magasságon végeztek. Ne feledjük, hogy ezt a feladatot a pilóta jelentős túlterhelés alatt végezte, és ekkor még nem ismerték a túlnyomásos ruhát. Egyesek szerint a pilóták nemcsak a hagyomány vagy divathóbort miatt viseltek selyemsálat. A túlterhelés fokozódásakor ennek viselése a kialakuló szürkevakságot elfogadható értéken tartotta. Féklap nélküli
zuhanáskor a repülőgép a 600-700 km/h sebességet is elérhette, ilyenkor a kormányszervek annyira "bekeményedtek", hogy a pilóta fizikailag képtelen volt a zuhanásból kivenni a repülőgépet. Az A- sorozattól már alkalmazták azt az automatikus szerkezetet, amely a túlterhelés előtt beállított magasságnál a repülőgépet kiemelte a zuhanásból.
A földi légvédelem legkönnyebben a zuhanási és a kiemelési szakaszban támadhatta a repülőgépet. E kritikus szakaszban használták a szirénát a támadott fél bénítására.
Eddig csak a repülőgép-vezetés sajátosságairól esett szó, ezeket azonban a növendékeknek alegységkötelékben kellett gyakorolniuk. A pilóta együttműködése alakulatával a harcrendben csak magas szintű képzettséggel valósítható meg.
A veszteségek csökkentésének egyik módja a pilóták kitűnő kötelékrepülő készsége felszálláskor, támadáskor és Ieszálláskor. Sok időt és üzemanyagot pazaroltak el az egyenkénti felszállással és a felzárkózással. Ezért a repülőtér adottságaitól függően raj- vagy századkötelékben szálltak fel. A század négy rajból állt, rajonként három repülőgéppel. A célt rajonként századkötelékben közelítették meg. Fordulókban a rajok helyváltoztatással éltek, szűk fordulókban még rajon belül is.
A legnehezebb szakasz a bombavetés utáni felhúzás és kifordulás volt. A legtöbb repülőgép-vezetési hiba ilyenkor fordult elő, melynek következményeként gyakori volt az összeütközés. A földi légvédelem is ezen a szakaszon nyitott tüzet, és az ellenfél vadászrepülőgépei is ilyenkor támadtak. Az utolsó bombázóraj a magát tüzével felfedő földi légvédelmet támadta. A vadászok ellen a század körkörös alakzata adta a legnagyobb védelmet. Ha az alakzat nem volt fegyelmezett, és
"szétfröccsentek", akkor a vadászok egyenként könnyen elbántak velük. Körkörös alakzatban - előre és hátra tüzelve - eredményesen tudták egymást védelmezni.
Leszálláskor a rajok egymás után érkeztek a repülőtérre. A soron következő raj akkor kezdte meg a kilebegtetést, amikor az előző már kifordult a leszállómezőről. Az első repülőgép földet érése után öt perccel a század minden zuhanóbombázója álcázva a "nyűgözőhelyén" állt. A század frontközelben települt, kitéve az ellenfél felderítésének, bombázóinak és vadászainak.
A fentiek alapján megállapítható, hogy a zuhanóbombázó pilótákat a jó repülőgép-vezetői képességek mellett magas fokú kötelékrepülési készséggel is rendelkezők közül válogatták. Ennek ellenére a magyar alakulat 1943-ban három hónap alatt elvesztette a B–2 változatú repülőgépek 51,7%-át, majd az ezt követő időszakban további 12,5%-ot. Az ellenfél légvédelme kikényszerítette a típus leváltását.
Hazai környezetben a Magyar Királyi Honvéd Légierő ezt a típust nem vetette harcba, mert amikor már magyar területen folytak a harcok, a típust leváltották. 1944. augusztus-szeptemberben pár hétig frontvonalba került néhány megmaradt A és B–2 típusú repülőgép, majd októbertől az alakulat Fw–190F8 vadászbombázókat kapott. (A magyar zuhanóbombázó-század 1944-ben 16 db Ju–87D–3, D–5 gépet kapott csak fronton történő alkalmazásra. Ezeket magyar területen nem repülték. Szerk.)
A Ju–87 G–2 változatát két 37 mm-es, FIak.1B típusú légvédelmi gépágyúval eredményesen alkalmazták páncélosok ellen, ha azokat földi légvédelem nem oltalmazta. (Ilyen volt Rudel ezredes Stg. 2. német alakulata a magyarországi harcok alatt 1944. IX.– 1945. I-ig.)
A típus repülőteljesítményében nem maradt el a szovjet II–2-től, de fegyverzet tekintetében meg sem közelítette azt. Az angolok hasonló feladatra a Hawker Typhoon négy db 20 mm-es gépágyúval felszerelt változatát használták, amelyet 8 rakétával vagy 2 db bombával láttak el. A brit és szovjet repülőgépet azonban nem zuhanóbombázóként alkalmazták.
Erszény István
|
3 (2007.03.18.) |
AJÁNLOM AZ OLDALT
